Etwas zur Baureihe 44
 

Die Geschichte der Jumbos, wie die Baureihe 44 manches Mal genannt wird, reicht in das Jahr 1923 zurück. Die Lokfabrik Borsig und Henschel hatten Entwürfe einer 1’E h2-Lok, das Vereinheitlichungsbüro solche der Bauart 1’E h2, 1’E h3 und 1’E h4v ausarbeiten. Für die Zwillingsausführung 1’E h2 sprach die einfache und billigere Ausführung, die Dreizylinderlok besaß das gleichmäßige Anzugsvermögen, während die Vierzylinder-Verbundlok den geringsten Verbrauch aufwies. Man entschied die Lok als 1’E h3 und als 1’Eh4v auszuführen. Diese Entscheidung lag 1924 bei der Hauptverwaltung , die jedoch den Bau der Vierzylinder-Verbundlok ablehnte. Die Hauptverwaltung beauftragte das Zentralamt, eine 1’E h3-Lok ausarbeiten zu lassen und vorzulegen. Im Jahr 1926 wurden zehn Vorauslokomotiven von den Lokfabriken Henschel (3), der Maschinenfabrik Esslingen (1) und Schwarzkopff (6) geliefert und als Baureihe 44 in den Bestand der Reichsbahn übernommen.

Eine Zweizylinderlok war im ersten Typenplan nicht vorgesehen, jedoch verfügte die Hauptverwaltung den Bau von zehn Lokomotiven der Ausführung mit Zweizyindertriebwerk. Diese wurden als 43 001 - 010 bezeichnet.

Zunächst erwies sich die 43 gegenüber der 44 als wirtschaftlicher. Doch die hohen Kolbenkräfte, welche durch die großen Zylinderdurchmesser (720 mm) zustande kamen, führten zu Schäden am Trieb- und Fahrwerk. Die Ersparnisse der einfacheren Bauart wurde durch den größeren Unterhaltsaufwand aufgezehrt.

Bis zur Mitte der dreißiger Jahre beschaffte die DRG keine weiteren 1’E Güterzuloks, dann sollte auch der Güterverkehr beschleunigt werden. Die DRG entschloß sich, für den schweren Güterzugdienst die Baureihe 44 in leicht veränderter Form zu beschaffen. Das Dreizylindertriebwerk versprach bessere Anfahreigenschaften, einen besseren Massenausgleich und eine geringere Beanspruchung des Triebwerks als der Baureihe 43 mit Zweizylindertriebwerk. Diese Zwischenserie wurde von den Firmen Henschel, Krupp und Schwarzkopff mit den Betriebsnummern 44 013 - 44 065 im Jahr 1937 geliefert. Das Aussehen der Lok hatte sich stark verändert. Um die 44er freizügiger einsetzen zu können, legte man die Kesselmitte um 50 mm niedriger. Dadurch lag die Lok wieder im Fahrzeugumgenzugsprofil nach Anlage 1 der EBO. Ab 44 013 erhielten die Loks Windleitbleche. Den Kesselüberdruck erhöhte man zur besseren Energieausnutzung von14 auf 16 bar. Der Zylinderdurchmesser wurde von 600 auf 550 mm verringert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 80 km/h angehoben.

Ab 44 066 (Henschel 1937/24096) begann die Serienlieferung. Bei dieser verbesserte man gegenüber der Zwischenserie noch den Antrieb der Steuerung des Innentriebwerks. Bis 44 065 wurde die Schwinge durch eine Hubscheibe angetrieben, bei der endgültigen Ausführung wurde die dritte Achse für den Schwingenantrieb gekröpft ausgeführt. Während die Loks der Vor- und Zwischenserie mit Tender der Bauart 2’2’T32 gekuppelt waren, wurden die Loks der endgültigen Ausführung mit dem Tender der Bauart 2’2’T34 ausgeliefert. Dieser Tender nicht mehr genietet sondern weitgehend geschweißt.

Der zweite Weltkrieg hatte einen ungeahnten Bedarf an leistungsfähigen Güterzugdampfloks zur Folge. Die DRG stornierte daher alle Bestellungen über die als nicht kriegswichtig eingestuften Reisezugloks. Es durften nur noch die Baureihen 44, 50 und 86 weitergebaut werden. Die Konstruktion dieser Typen wurde im Laufe des Krieges immer mehr vereinfacht, um Material und Fertigungsstunden einzusparen. Diese Serien bezeichnet man als „Übergangskreiglokomotive" (ÜK-Loks).

Die DRG beschaffte insgesamt 1753 Loks der Baureihe 44, wobei die überwiegende Zahl ÜK-Ausführungen angeliefert wurden. An der Fertigung waren 14 deutsche und ausländische Lokfabriken beteiligt. Einige ausländische Werke produzierten auch nach Kriegsende weitere Lokomotiven. Der Lokbau VEB LEW „Hans Beimler" lieferte noch im Jahr 1949 10 Lokomotiven an die DR, so daß die Baureihe 44 auf eine Gesamtstückzahl von 1989 Loks kam.

Auf dem Gebiet der späteren DB verblieben nach dem Krieg 1242 Loks der Baureihe 44, bei der DR 335 Loks. Die DB rüstete ab 1958 32 44er mit Ölfeuerung aus.

Die DR ließ 100 Loks auf Ölhauptfeuerung und 22 Loks auf Kohlenstaubfeuerung umbauen. Ziel war die Loks wirtschaftlicher einsetzen zu können. Ein Nebeneffekt war die Entlastung des Heizers von der schweren Arbeit des Feuerns, gleichzeitig hatte dieser mehr Zeit für die Streckenbeobachtung.

Die Versuche der DR mit der Ölhauptfeuerung gingen schon auf das Jahr 1959 zurück. Die Ölfeuerung der zu Versuchszwecken umgebauten 44 195 war in einigen Punkten noch ein Provisorium. Nach dem Umbau untersuchte man die Lok vor dem Meßwagen. Man stellte fest, daß die Überhitzerelemente wegen der hohen Heißdampftemperatur um 1000 mm gekürzt werden müßten. Der Dampfverbrauch der Lok lag über dem der Vergleichslokomotiven. Dies lag am zusätzlichen Dampfverbrauch für die Ölbunkerheizung (das dickflüssige Schweröl muß durch Erhitzen dünnflüssiger gemacht werden) und für den Brennerdampf (zur Ölzerstäubung).

Der DR-Serienumbau erfolgte ab 1963. Die kohlegefeuerten 44er musterte die DR ab Mitte der 60er-Jahre aus, so daß sie ab 1974 nur noch ölgefeuerte Maschinen der Baureihe 44 im Bestand hatte. Insgesamt standen bei der DR 1975 91 ölgefeuerte Loks der BR 44 im Betrieb. In der Zwischenzeit war der Rohölpreis so weit angestiegen, daß das bisherige Abfallprodukt schweres Heizöl weiter veredelt werden mußte. Deshalb verfügte die Hauptverwaltung für Maschinenwirtschaft im Jahr 1980 die Außerbetriebsetzung aller ölgefeuerten Loks. Ab 1982 ging die DR daran, Loks der Baureihe 44 auf Rostfeuerung zurück zubauen, von diesen sind allerdings kaum Einsätze bekannt, sie wurden überwiegend als Heizloks verwendet. Insgesamt sind 80 44er zu Heizlokomotiven zurückgebaut worden, davon waren 52 Loks betriebsfähig; der Rest war zu Dampfspendern umgebaut worden. So hatte auch 44 1616 bis Anfang der neunziger Jahre überlebt.

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